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截至去年底，南京市机动车保有量140万，而停车位56万。随着机动车数量日益增多，停车难如何缓解?东南大学交通法治与发展研究中心历时一年多，对全市的停车问题进行调研走访，中心副主任顾大松参与了制订《关于加强南京市停车难题治理的决议》。2月28日他在接受记者专访时提出，我们可以尝试把停车问题交给市场、交给科技来解决，建立全市停车信息数据库，让APP来“指挥”把车停哪儿。
车位预约、付费都可通过停车软件解决

试想，早上八点多，你准备开车带孩子去儿童医院看病，但查了下软件，发现医院1公里以内的停车泊位都满了。这时候你得决定，是把车停到1公里以外步行前往，还是改成坐地铁公交。或者，也可以通过软件预约一个停车位，那是个两小时以后才会空出来的位置，这样你就要调整去医院的时间。如果你提前预约了专家门诊，还可以提前预约停车泊位。

顾大松说，这样的技术并非想象，目前德国已经推广了此类停车软件(手机APP)，它可以发布全市的停车泊位信息，也可以推送你需要的泊位信息，还可以预约车位，每辆车的信息以及车主的银行卡信息也是跟软件捆绑的，移动支付同步完成。

不仅如此，如果能配合不停车交费系统的使用，还会减少交费等待时间，增加停车场周转使用效率。“建立停车位的APP在技术上并不难，类似于现在流行的打车软件，可以尝试让专业的公司来解决技术的问题，鼓励民间资本进入，把停车资源进行动态的管理和利用。”顾大松说。

难题交给科技和市场后政府监管必须跟上

把停车场交给市场、交给科技之后，并不意味着管理的难度就降低了，相反，更需要政府加强管理了。

“比如对于严重的违停以及超时停车，要有合理的处罚方式;停在机关单位的车如果不按时开出来，也应该有相应处罚。”顾大松说，只有管理的加强，才能让市场配置资源更加有效。

具体来说，在违停治理问题上，鼓励市民参与违停治理活动，公安机关通过政务微博或微信平台，接受市民举报。与此同时，在市政基础设施建设规划过程中，同步规划、设计、建设城市小品，以此限制人行道违停;在大型停车场周边布置公共自行车点，便于停车换乘，同时提高停车场的服务半径。担心社会车辆不按时离开，这是目前机关单位开放停车场的障碍之一。顾大松介绍，在日本，在规定时间内没有及时离开停车位，就是违法行为，车主将接受行政处罚。将来推行的停车软件中，应该有一项对车主信用等级的评定，如果他违规停车满多少次，将取消他使用该软件的资格。

建立全市范围内的停车数据库车位自用挣钱两不误

“和投资建设新的停车场相比，我们更建议建立全市范围内的停车数据库，把现有的‘藏在深闺’的停车位拿出来。比如写字楼、机关单位的停车场在晚上就空置了，而小区的停车场白天的时候比较空，这些停车位信息都进入共享平台，通过价格来调节需求，就可以把资源充分利用了。”顾大松解释，对于个人而言，可以在早晨出门之后把自己小区的停车位挂到停车信息平台上，仅供晚上6点之前停放，如果有人占用了这个停车位，软件后台就会把停车费打到个人账户上。同样道理，对于写字楼、机关单位等等，可以开放晚上6点以后的时间，一方面扩大停车位的供给，另一方面形成新的经济收益链条。停车泊位的市场化是大势所趋。如果停车信息平台建设得足够成熟，规范的收费标准，势必会刺激更多的单位和个人将车位拿出来共享。

“我们并不建议大建停车场，比如新街口，公共交通资源已经非常充分，就不需要用增加停车位来迎合更多人开车来新街口。”顾大松说，建设更多的停车场反而刺激了开车出行的需求，有违绿色出行的理念。

停车难易关乎生活品质

顾大松反复强调，解决停车问题的出发点，不是让车方便，而是让人方便，所有思路的着眼点应该是以人为本，而不是以车为本。

顾大松认为，恰当地解决停车问题，说到底是让在都市里的人们生活品质更高的问题。正是这样一个朴素的出发点，促使他们着手研究停车难问题。

顾大松是大学里研究学者，也是城市治理委员会的公众委员，他说，停车问题是整个交通体系的有机部分，头痛医头脚痛医脚的观念解决不了问题。解决停车难题最大的障碍在于人的意识，考验的是市民绿色出行的意识，守规矩的程度，对别人平等出行权利的尊重;考验的是城市管理者开放的心态，科学管理的智慧。